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“作为一个拥有13亿人口的发展中大国，即使采用目前最先进的技术，完成工业化所需的能源资源规模也将是空前的。历经多年的累积，我国已经步入机电产品报废高峰期，如果固步自封于‘大量生产、大量消费、大量废弃’的传统生产和消费模式，不去实现废旧产品循环利用，资源、能源和环境都将难以为继。”近日，工业和信息化部节能与综合利用司副司长杨铁生表示，必须寻求一种可持续的生产和消费模式，加快推进工业循环式发展，以破解能源资源约束和缓解生态环境压力。在这种背景下，再制造产业可以说是顺势而生。
　　业内认为，随着我国连续多年成为世界汽车产销第一大国，汽车保有量急剧攀升，汽车的更新换代速度加快。大量被淘汰的车辆为汽车零部件再制造产业提供了丰富的资源，我国汽车零部件再制造前景看好。
　　规模和产值显著增长
　　中国汽车工业协会汽车零部件再制造分会秘书长谢建军介绍，我国汽车零部件再制造产业虽然起步较晚，但发展迅速，从事再制造的企业从起初的1家上升到目前的百余家，产值从2005年的不足0.5亿元上升到目前的80亿元，从业人员也从不足千人上升到目前的5万余人，产业规模和产值都显著增长。
　　与传统废金属回收利用处置方式相比，汽车零部件再制造能够回收报废产品所蕴含附加值的70%左右；与原始制造相比，再制造可节约能源消耗80%，节约材料70%以上，降低制造成本30%-50%。
　　汽车零部件再制造产业的快速发展离不开相关政策的支持。2005年，国务院发布《关于加快发展循环经济的若干意见》，明确支持发展再制造，并提出“再生资源产生环节要大力回收和循环利用各种废旧资源，支持废旧机电产品再制造”。2009年1月施行的《循环经济促进法》将再制造纳入法制化轨道。2010年5月，国家发改委等11个部委联合发布了《关于推进再制造产业发展的意见》，将汽车零部件、工程机械和机床作为再制造产业发展的重点领域。
　　2013年7月，国家发改委等5部委出台《再制造产业“以旧换再”试点实施方案》，要求2013年以汽车发动机、变速箱等再制造产品为试点，以后视实施情况逐步扩大试点范围。对符合“以旧换再”推广条件的再制造产品，中央财政按照其推广置换价格（再制造产品销售价格扣除旧件回收价格）的一定比例对再制造产品购买者给予一次性补贴。
　　知名汽车评论员贾新光表示，“以旧换再”即再制造产品购买者交回旧件，并以置换价购买再制造产品。《再制造产品“以旧换再”试点实施方案》旨在支持再制造产品的推广使用，促进再制造旧件回收，扩大再制造产品市场份额。其中，汽车零部件的再制造是再制造行业的重点领域之一。
　　根据《再制造产品“以旧换再”试点实施方案》，再制造产品“以旧换再”试点推广工作要遵循“手续简便、直接补贴、安全高效”的原则。相关部委将再制造试点企业生产的部分量大面广、质量性能可靠、节能节材效果明显的再制造产品纳入财政补贴推广范围。
　　谢建军认为，一系列政策的实施，为企业开展汽车零部件再制造提供了政策保障，统一了思想认识，营造了良好的发展氛围，推动我国汽车零部件再制造产业快速发展。
　　内燃机再制造成重点
　　中国内燃机工业协会常务副会长兼秘书长邢敏表示，内燃机工业是我国重要的基础产业，产业链长、关联度高、就业面广、消费拉动大。实施内燃机再制造既可实现大量失效产品资源化利用，也有利于培育新的经济增长点，以加快发展循环经济及建设资源节约型、环境友好型社会。
　　内燃机再制造是汽车零部件再制造的关键领域之一。内燃机再制造是将失效的内燃机进行集中拆解、零部件清洗、检测分类，按照原新产品技术规范要求，通过一定的工艺重新加工制造，使再制造后内燃机产品的使用寿命及其动力性、经济性、环保性、可靠性等指标不低于原型机新机的标准要求。
　　内燃机再制造不仅可以减少废弃物，环境效益可观，而且节能节材，经济效益、社会效益也十分显著。资料显示，报废内燃机的缸体、曲轴等重要零部件多数为局部失效，通过成形、修复等再制造加工，在不改变形状和本体材质的情况下能够恢复其尺寸、精度和性能。
　　业内认为，内燃机再制造是一项复杂的系统工程，行业发展需要政策引导和支持。
　　2013年11月，工业和信息化部发布《内燃机再制造推进计划》，提出到“十二五”末内燃机工业再制造生产能力、企业规模、技术装备水平显著提升的目标。
　　该计划明确，在内燃机整机及关键零部件再制造示范工程中主要在中重型商用车发动机、乘用车发动机等领域开展再制造示范。在关键配套件再制造示范工程方面，则主要在增压器、发电机、起动机、机油泵、燃油泵、水泵等领域开展示范。
　　该计划提出，到“十二五”末，全行业形成35万台各类内燃机整机再制造生产能力，3万台以上规模的整机再制造企业6-8家，3万台以下规模的整机再制造企业6家以上；增压器、发电机、起动机、机油泵、燃油泵、水泵等关键零部件规模化配套企业30家以上。建立一批乘用汽车、中重型商用车、工程机械、农业机械、发电设备、船舶动力、石油机械、铁路机车等内燃机再制造示范工程。
　　杨铁生认为，加快发展再制造产业是推进工业循环式发展的必然要求，内燃机再制造推进计划沿着既定方向去努力，一定会实现预期目标。
　　杨铁生表示，要积极营造内燃机再制造产业的政策环境，有关地区工业主管部门要加强对本地区内燃机再制造产业的指导，加强对推进计划实施单位的管理和政策资金支持。
　　规范引导发展
　　据了解，上世纪90年代末，我国提出建立再制造体系。1998年，中国重汽集团济南复强动力有限公司成立，成为国内首家内燃机再制造企业。在随后的10余年时间中，我国汽车零部件再制造产业逐步发展，渐成规模。
　　“我国零部件再制造产业发展的成绩有目共睹，但再制造作为新兴产业还有很多问题存在。”谢建军说，比如，再制造产品并未受到消费者的广泛认同；再制造产品的旧件来源及销售渠道不够畅通；再制造技术和管理水平不高，产品质量良莠不齐；报废汽车回收管理等相关法规亟待修订，有关管理制度亟须健全，技术标准还不完善等。
　　如何加快我国汽车零部件再制造产业发展，谢建军认为，首先，应当尽快建立规范畅通的逆向物流体系标准。由于旧产品回收渠道不规范、不畅通，大量旧产品被当做废品直接处理，很难保障足够的旧产品重新回到再制造企业，导致企业的再制造生产线经常处于“闲置”或“半闲置”状态。其次，要强化再制造产业链意识。在“以旧换再”的总体框架下，汽车零部件再制造企业必须建立良好的产品追溯跟踪体系，对产品的使用情况、寿命周期和退出时间进行摸底。结合逆向物流体系，与客户保持产品替换关系。第三，汽车零部件再制造企业要“抱团”前进。我国汽车零部件再制造产业处于起步阶段，需要汽车零部件再制造企业相互交流扶持，共谋发展。
　　业内人士表示，政府相关部门应当采取多种措施，加强监管力度，严把再制造汽车零部件质量检验关，运用政策引导消费观念，并加大宣传力度，让更多的消费者了解和使用再制造的汽车零部件。